Ces derniers jours, j'ai remarqué que pas mal de passionnés intéressés par les supercars, comme s'ils avaient été payés, s'évertuaient à encenser une voiture chinoise.

Non pas parce qu'elle est belle, mais parce que ses caractéristiques techniques font peur.

Trêve de suspense, c'est la Denza Z.

Un prix de prévente entre 680 000 et 1,18 million de yuans, pour 1 180 kilowatts, pas moins de 1 605 chevaux, une version circuit qui abat le 0 à 100 en 1,96 seconde et une vitesse de pointe de 350 km/h.

Avant, les supercars européennes et américaines vendaient leurs chevaux au prix de l'or au gramme près ; entre les mains de BYD, les moteurs Yi Sanfang sont comme des choux dans son propre potager, on les fourre directement dans la voiture à la pelle.

Vous trouvez pas qu'elle est folle ? Plus de mille six cents chevaux !!!

Beaucoup méprisent les sportives électriques, estimant que si Porsche est Porsche et Lotus est Lotus, c'est grâce à un réglage châssis centenaire quasi mystique, à la souplesse de chaque barre stabilisatrice en virage.

Pour dire les choses clairement : tu bricoles une transmission intégrale à trois moteurs indépendants, tu empiles plus de mille chevaux, tu expédies la ligne droite en 1,96 seconde, mais dès que tu attaques un virage, les plus de deux tonnes de batterie pèsent de tout leur poids, la dégradation thermique arrive, et au bout de quelques tours il faut rentrer aux stands ventiler au ventilateur.

Cette critique est légitime, mais gardons-nous d'être trop catégoriques.

La Denza Z a cette fois-ci été maligne : elle intègre un UI circuit qui affiche à l'écran la puissance moteur, la température de la batterie, et même les valeurs de G latérales et le couple de chaque roue.

Pour faire une analogie simple, c'est comme si avant, aux examens, tout le monde y allait au feeling, et que maintenant elle projetait directement la résolution du problème.

Et cette voiture a même logé deux lidars à gauche et à droite du bouclier avant : dites-moi, avez-vous déjà vu un casse-cou du circuit utiliser l'assistance à la conduite sur autoroute pour battre des records au tour ?

Ce qu'elle veut, c'est être à la fois capable d'aller sur circuit pour déchirer la ligne droite, de balader sa copine cheveux au vent en cabriolet au bord de mer le week-end, et de confier le volant à la conduite autonome sur le chemin du retour quand on est fatigué — une vraie excentrique.

À y regarder de près, quel est son concurrent le plus direct ?

Vers le haut, sa grande sœur la Yangwang U9 se vend à 1,68 million, elle est célèbre et sait même danser, mais le ticket d'entrée est trop élevé.

Vers le bas, la MG Cyberster coûte à peine plus de 300 000 yuans, accessible certes, mais la puissance et le prestige ne sont pas du tout du même calibre — c'est un jouet d'une autre catégorie.

En comparaison transversale, seules la Lotus électrique et les versions hautes performances de la Porsche Taycan, ou encore la Zeekr 001 FR, peuvent se mesurer à elle.

Mais sous le million, pouvoir choisir entre trois carrosseries — toit rigide, cabriolet à capote souple entièrement automatique, version circuit à grand aileron — avec 1 605 chevaux d'origine, on ne trouve actuellement pas de second constructeur sur le marché.

Pourtant, si je devais vraiment débourser six ou sept cent mille yuans et plus pour l'acheter, j'aurais deux inquiétudes.

La première, c'est l'image de marque.

Une sportive, c'est soixante-dix pour cent de performances et trente pour cent de monnaie sociale. Tu te pointes devant une boîte de nuit en Lamborghini, Ferrari ou McLaren, le videur est prêt à dérouler le tapis rouge jusque sous tes pneus.

Tu arrives en Denza Z, et si tu tombes sur un videur qui n'y connaît rien, il passe la tête et te lance : « Patron, votre BYD Seal, elle est bien tuningueuse, dis donc » — tes quelques centaines de milliers de yuans te font un infarctus sur place.

La prime de marque de Denza pourra-t-elle soutenir un rêve de sportive à l'échelle du million ? La question mérite vraiment d'être posée.

La seconde, c'est l'allègement.

Empattement de 2 780 mm, largeur de caisse montant à 1 990 mm, longueur de la version toit rigide frôlant les 4,9 mètres : ce gabarit est clairement un gros morceau.

Bien que le toit soit en carbone et que l'intérieur soit garni de carbone et de daim, le poids du pack de batteries est bien là.

En ligne droite, les trois moteurs tirent fort et la masse est un atout, mais sur une route de montagne étroite et sinueuse, le châssis saura-t-il fusionner avec le conducteur, les pneus et les freins tiendront-ils plusieurs rounds de maltraitance intensive ? Il faudra attendre que les voitures d'essai soient sur la route pour voir de quoi il retourne vraiment.

Alors, acheter ou pas ?

Si vous avez un petit million en poche, que vous voulez vivre l'accélération asphyxiante d'un cerveau qui reflue en moins de deux secondes, et accessoirement un grand jouet technologique qui protège du vent et de la pluie, bien insonorisé et capable de rouler décapoté pour frimer, alors lors du lancement officiel au quatrième trimestre, vous pourrez effectivement aller en concession écraser deux coups la pédale d'accélérateur pour essayer.

Mais si vous comptez sur elle pour tenir son rang et être reconnu comme un caïd dans le milieu, mieux vaut peut-être rajouter un peu et acheter une 911 d'occasion, ce sera plus tranquille.