Le 10 octobre, la toute nouvelle cinquième génération de LaCrosse a été officiellement lancée, avec un prix promotionnel à durée limitée de 149 900 à 169 900 yuans.
À vrai dire, j'ai toujours beaucoup aimé la LaCrosse, et la raison est simple : la carrosserie est suffisamment longue, l'allure suffisamment imposante, et la puissance comme la tenue de route sont amplement suffisantes. Et parmi les berlines du segment B, elle fait partie des rares à avoir poussé la carte du « grand » aussi loin.
La gamme LaCrosse, en vingt ans, n'a fait qu'une seule chose : monter en valeur.
Lorsque la LaCrosse est arrivée en Chine en 2006, elle a fait de ses 5 mètres de longueur son ticket d'entrée.
À l'époque, où en étaient les berlines du segment B en Chine ? Les Passat et Magotan affichaient généralement une longueur d'environ 4,8 mètres. La LaCrosse a directement porté ses dimensions à 5 mètres, ouvrant la voie sur le marché chinois des berlines moyen-haut de gamme.
En 2016, avec la troisième génération, la longueur de 5 018 mm et l'empattement de 2 905 mm étaient déjà fixés. À la même période, les Passat et Magotan avaient un empattement de 2 871 mm, soit plus de 30 millimètres d'écart.
Cet écart, dans l'expérience réelle, se traduit par un poing d'espace supplémentaire entre les genoux des passagers arrière et les sièges avant. Pour recevoir des clients ou emmener ses parents, ce poing, on le ressent.
C'est pourquoi, pendant ces années, la LaCrosse a réalisé de belles ventes : la phrase « acheter le prestige d'une classe C au prix d'une classe B », c'est elle qui l'a gagnée.
Revenons à la cinquième génération : l'empattement reste son atout maître.
La nouvelle LaCrosse mesure 5 003 mm de long, avec un empattement de 2 905 mm et une voie de plus de 1,6 mètre.
Il faut être honnête : cette fois, les dimensions de la carrosserie n'ont presque pas bougé. Le véritable avantage reste l'empattement — 2 905 mm, soit toujours 34 mm de plus que les Passat et Magotan actuels (2 871 mm).
Au passage, donnons un repère : la BMW Série 5 à empattement long mesure 5 175 mm de long avec un empattement de 3 105 mm ; la LaCrosse est plus courte de 17 centimètres et son empattement de 20 centimètres. Donc dire que « la LaCrosse est une classe C » n'est pas rigoureux ; plus précisément : ses dimensions frôlent le seuil du segment administratif, mais son prix reste celui d'une classe B.
Qu'est-ce qui a vraiment changé sur cette génération
Commençons par un détail facile à négliger : des jantes R19 étoilées à éclat doré chaussées de pneus Bridgestone Turanza auto-réparants, capables de sceller automatiquement les perforations d'objets étrangers jusqu'à 5 mm de diamètre. En cas de crevaison par un clou, dans la plupart des cas, pas besoin de s'accroupir au bord de la route pour changer de pneu — ceux qui ont fait de longs trajets comprendront.
L'habitacle est l'endroit où le plus d'efforts ont été investis cette fois. En s'installant à bord, la première impression est celle d'un design de yacht enveloppant, avec un filet chromé incurvé qui court depuis les panneaux de porte jusqu'à la planche de bord et la console centrale, de larges surfaces gainées de matériaux souples accompagnées d'éléments métalliques et de panneaux décoratifs en bois veiné.
Les commandes de réglage des sièges ont été déplacées sur les panneaux de porte, à portée de main, sans avoir à baisser la tête pour tâtonner sur le côté du siège. Les sièges ont également été entièrement repensés : nouveaux sièges à décompression « sensation nuage », surpiqûres en losange, mousse de l'appui-tête avant passée de 10 mm à 15 mm, et mousse d'assise épaissie de 25 mm par rapport à la génération précédente.
En clair : sur un trajet de trois ou quatre heures, la fatigue du dos et des jambes sera nettement réduite.
Côté équipements, ce que j'apprécie le plus, c'est la mention « de série sur toute la gamme ». Sièges avant chauffants, ventilés, massants, ainsi que la commande passager « boss key » : tout est disponible dès la version d'entrée. Chez les Magotan et Passat au même prix, il faut monter en gamme pour y accéder. La version Zhizun va encore plus loin : quatre sièges tout-fonction, avec à l'arrière également chauffage, ventilation et massage, plus des appuie-têtes inclinables à 35°.
L'insonorisation est quant à elle le savoir-faire maison de Buick. Vitrage acoustique double couche de 5,4 mm, 3 joints d'étanchéité par porte, réduction active du bruit ANC, plus 11 haut-parleurs surround Bose. Portes fermées sur autoroute, pas besoin de hausser la voix pour discuter à l'arrière.
Le volet intelligent est ce qu'il y a de plus remarquable sur ce restylage.
La nouvelle LaCrosse est la première berline thermique de Buick équipée de l'architecture électronique Xiaoyao. L'essentiel : elle peut recevoir des mises à jour OTA en continu, comme une voiture électrique, et rester toujours à jour après l'achat. C'est aussi le premier modèle parmi les voitures thermiques des joint-ventures à embarquer le grand modèle d'IA Doubao.
Concrètement, qu'est-ce que ça donne ? Pas besoin de mémoriser des commandes fixes. Vous dites « j'ai un peu froid », elle sait qu'il faut régler la climatisation ; vous enchaînez dans une seule phrase « ouvre le toit ouvrant, augmente la ventilation du siège, navigue vers le bureau », elle comprend tout en une fois et exécute l'ensemble. Elle reconnaît les dialectes et garde le contexte en mémoire.
Côté aide à la conduite, l'APA de stationnement automatique est de série sur toute la gamme et couvre 7 types de places. Une voiture de 5 mètres de long peut se garer seule dans une place étroite ou un cul-de-sac — très concret pour les débutants. La version Zhizun ajoute le stationnement télécommandé par smartphone : quand la place est trop étroite pour ouvrir la porte, on descend et on la laisse se garer seule via le téléphone.
Le régulateur adaptatif toutes vitesses, le maintien dans la voie, la caméra panoramique 360° et la surveillance de fatigue DMS sont également de série.
La motorisation et le châssis sont la partie la plus solide du mot « transgression de segment ».
La nouvelle LaCrosse est équipée de série sur toute la gamme du moteur Ecotec 2.0T de huitième génération associé à une boîte 9AT, avec une puissance maximale de 174 kW, un couple maximal de 350 N·m et un 0 à 100 km/h en 7,2 secondes.
Le point clé : pas de distinction entre puissance haute et basse, l'entrée de gamme offre déjà la spécification complète. Les Passat et Magotan proposent des motorisations par paliers : 1.4T/1.5T en bas de gamme, le 2.0T n'arrivant que sur les finitions moyennes et supérieures. Avec la LaCrosse, pas besoin de faire ce choix.
Le châssis utilise un berceau auxiliaire à liaison souple de type cadre complet, des bras de suspension inférieurs avant avec bagues hydrauliques, une suspension arrière indépendante à quatre bras, avec fusées d'essieu en aluminium, et plus de 200 configurations de réglage adaptées aux conditions routières chinoises.
Parlons enfin du prix.
À partir de 149 900 yuans. Ce prix correspond à 5 mètres de longueur, un empattement de 2 905 mm, le 2.0T+9AT de série sur toute la gamme, et un grand modèle d'IA qui apparaît pour la première fois dans une voiture thermique de joint-venture.
Cinq générations en vingt ans : ce que Buick n'a cessé de faire, c'est offrir le prestige extérieur imposant et la qualité intérieure solide à un prix accessible à Monsieur Tout-le-Monde.
La cinquième génération de LaCrosse suit toujours cette logique. À 149 900 yuans, on n'achète pas seulement quatre roues et un logo.
