Für Autokonsumenten, die beim Autokauf auf „schön groß“ setzen, kommt man auf dem heimischen Automobilmarkt wohl an Teramont und Audi Q6 kaum vorbei, insbesondere der Teramont stach bei seiner Premiere heraus – zu jenem Preis und mit dieser gewaltigen Karosserie dürfte er so etwas wie ein „Herrscher“ gewesen sein. Selbst heute noch ist der neu aufgelegte Teramont Pro von seinen Ausmaßen her beeindruckend, besonders nach der direkten Preissenkung um 40.000 und dem Festpreis ab 269.900 Yuan – zu diesem Preis findet sich unter den vergleichbaren Modellen kaum etwas, das größer wäre. Die „schön groß“ denkenden Verbraucher dürfen sich freuen.

Der Teramont Pro ist 5158 mm lang, 1991 mm breit und 1788 mm hoch, der Radstand beträgt 2980 mm. Wenn ich in meinen täglichen Livestreams sehe, dass Autofreunde unbedingt einen dreireihigen SUV wollen, empfehle ich in der Regel den Teramont oder den Talagon, denn erst ab dieser Größe kommt das Sitzerlebnis in der dritten Reihe einem MPV derselben Klasse nahe.

Eigentlich war ich früher gegen die Wahl „schön groß“, vor allem wegen der Wendigkeit und Fahrbarkeit, weil ich unzählige Male erlebt habe, wie Fahrer beim Einparken einen Zug nach dem anderen machen mussten, und damals dachte ich: „Warum denn das?“

In den letzten Jahren jedoch, mit dem Aufblühen der New-Energy-Fahrzeuge, werden die Elektro-Beschleunigungsmonster immer wilder, und auch das fahrerische Können der Fahrer wird von Generation zu Generation schwächer – wie beim Wiesel, das dem Iltis Junge wirft. Die verschiedensten bizarren und schweren Verkehrsunfälle sind erschreckend. Damals habe ich plötzlich die Autofreunde verstanden, die beim Autokauf auf „groß“ setzen: Das ist ihr Nutzungsbedürfnis, denn eine relativ große Karosserie schützt die Insassen bei Kollisionsunfällen vergleichsweise besser – allein das ist es wert.

【Fünfte Generation EA888】

Meiner Meinung nach sollte man beim Teramont Pro die fünfte Generation des EA888 an erste Stelle setzen, denn bei Verbrennerfahrzeugen gilt die Drei-Kernkomponenten-Lehre, und der Motor ist nun einmal der Kernwert eines Autos.

Auf der offiziellen Website des Teramont Pro wird separat die „eng gekoppelte Abgasreinigungsanlage“ aufgeführt, die „schneller die hohe Wärme des Abgases aufnimmt und das Problem der Regeneration des Partikelfilters löst“ – offenbar ist die fünfte Generation des EA888 in dieser Hinsicht bereits ausgereift, und Autofreunde, die sich diesbezüglich Sorgen machen, können beruhigt sein.

Außerdem steht im Tankdeckel des Teramont Pro: „E10 Ethanol-Kraftstoff ist zulässig, bitte tanken Sie bleifreies Benzin der Sorte 95 (mindestens)“. Das zeigt, dass der Motor der fünften Generation EA888 ein breiteres Einsatzspektrum hat, und Verbraucher in landesweit weit verbreiteten Ethanol-Kraftstoff-Regionen können bedenkenlos zum Teramont Pro greifen.

Zur Verwendung von 95-Oktan-Kraftstoff habe ich Autofreunden stets empfohlen, möglichst höheroktanigen Kraftstoff zu wählen, denn theoretisch ist die Klopffestigkeit höheroktanigen Kraftstoffs relativ besser, wodurch der Zündzeitpunkt des Motors relativ früher liegen kann und der Motor in einem besseren Betriebszustand arbeitet. Früher haben nicht wenige Kunden und Autofreunde nach der Verwendung höheroktanigen Kraftstoffs zurückgemeldet, dass die Beschleunigung leichtfüßiger, die Geräuschentwicklung geringer und der Verbrauch relativ niedrig sei. Wer sich ein Pferd leisten kann, sollte also auch den Sattel bezahlen können – finden Sie nicht auch?

Zum 500-bar-Ultrahochdruck-Kraftstoffsystem muss ich nicht viel erklären. Wenn Sie schon einmal unter verschiedenen Wasserdrücken geduscht haben, verstehen Sie es vermutlich: Je höher der Einspritzdruck, desto besser die Zerstäubung, und bei guter Zerstäubung ist die Verbrennung relativ besser, das heißt, die Leistung steigt und die Emissionen sinken.

Der VTG-Turbolader mit variablem Querschnitt ist ebenfalls keine neue Technologie. Kurz gesagt geht es aus Turbolader-Sicht vor allem darum, die Drehmomentabgabe bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern, denn bei mittleren und hohen Drehzahlen ist die Leistung eines Turboladers ohnehin nicht schlecht.

Weitere Dinge wie „optimales Luft-Kraftstoff-Verhältnis über den gesamten Betriebsbereich, Miller-Zyklus über den gesamten Betriebsbereich“ usw. dienen alle der Leistungsabgabe, der Kraftstoffeffizienz und den Abgasemissionen. Für den Verbraucher sind daher – egal ob Verbrenner oder E-Motor – nur zwei Kennzahlen wirklich nützlich: die Beschleunigungsleistung und der Energieverbrauch. Als gewöhnliche Autokonsumenten müssen wir uns nur auf diese beiden Kennzahlen konzentrieren.

Der im Teramont Pro verbaute 450-TSI-Motor hat eine Nennleistung von 200 kW/5000–6500 U/min und ein maximales Drehmoment von 400 N·m/1700–4500 U/min, kombiniert mit einem DSG-Siebengang-Nassdoppelkupplungsgetriebe. Alle drei Ausstattungsvarianten verfügen über den intelligenten Allradantrieb 4Motion, der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 7,6 Sekunden. Zum Verbrauch gibt der Hersteller einen Konstantfahrtverbrauch bei 90 km/h von 6,6 L/100 km und einen WLTC-Normverbrauch von 8,35 L/100 km an. Wer nicht besonders aggressiv fährt, dessen Alltagsverkehr nicht besonders stockt und dessen einfache Fahrtstrecke nicht besonders kurz ist, sollte den Verbrauch unter 10 L/100 km halten können.

Im Vergleich zu reinen Elektroautos haben Verbrenner immer noch einen Gewichtsvorteil: Ein so gewaltiger Teramont Pro wiegt leer nur 2155 kg. Mit einem 70-L-Tank sollte bei Konstantfahrt mit 90 km/h die Reichweite mit einer Tankfüllung über 700 km liegen. Wenn der Teramont Pro mit seiner Größe ein reines Elektroauto mit 700 km Reichweite wäre – raten Sie mal, wie schwer es dann wäre?

【Passiver Insassenschutz】

Haben Sie nicht auch das Gefühl, dass der so kräftige fünfte EA888 im Motorraum des Teramont Pro geradezu zierlich wirkt?

Daraus lässt sich erkennen, dass die Knautschzone am Vorderwagen des Teramont Pro reichlich dimensioniert ist. Bei einem Auffahrunfall, bei dem der Teramont Pro das vordere Fahrzeug ist, muss man sich um die Schutzwirkung für die Fahrgastzelle des Teramont Pro grundsätzlich keine Sorgen machen.

Allerdings müssen die Insassen unbedingt die Rückhaltesysteme korrekt benutzen, also beim Einsteigen den Sicherheitsgurt anlegen, nur so können sie im Kollisionsfall zusammen mit den übrigen passiven Schutzsystemen einen besseren Schutz für die Insassen bieten. Dazu muss ich nicht viel erklären, denn zahlreiche blutige Beispiele haben uns das schon oft genug gezeigt.

Betrachtet man dann noch die Sicherheitskarosserie-Durchsicht, den Fahrzeugboden, die Airbags und andere Komponenten des Teramont Pro, weiß ich nicht, ob ich mit folgender Aussage Ihre Zustimmung gewinnen kann: „Solange man keinen Unsinn macht, kann der Teramont Pro bei den im Stadtverkehr üblichen Verkehrsunfällen den Insassen umfassenden Schutz bieten.“ Würden Sie dem zustimmen?

【Fahrdynamik】

Die Fahreigenschaften der Modelle von Volkswagen genießen auf dem heimischen Automobilmarkt einen guten Ruf – zumindest „läuft er auf der Autobahn stabil“ ist ein Konsens unter vielen erfahrenen Fahrern. Ob er nun einen Hilfsrahmen verwendet und keinen voll umschließenden Fahrschemel – die meisten Fahrzeuge von Volkswagen bieten eine stabilere Fahrcharakteristik als die meisten japanischen Modelle derselben Klasse. Damit will ich nicht sagen, dass die meisten japanischen Autos fahrdynamisch schlecht abgestimmt sind, sondern dass es sich schlicht um zwei verschiedene Abstimmungsstile handelt, wie zwei Menschen mit unterschiedlichem Charakter – ohne Rangunterschied. Für den Verbraucher geht es nur darum, ob es ihm gefällt oder nicht.

Der Teramont Pro verwendet vorn eine McPherson-Einzelradaufhängung und hinten eine Mehrlenker-Einzelradaufhängung. In der offiziellen Kommunikation des Teramont Pro taucht nun auch der neue Begriff „Mehrlenker-Einzelradaufhängung“ auf.

Doch nach meiner Erfahrung – damals habe ich Volkswagen repariert, später Volkswagen zerlegt und Volkswagen-Fahrwerke analysiert – sind die Aufhängungsbauformen und die zugehörigen Komponenten bei Volkswagen unterhalb von 100.000 Yuan möglicherweise nicht viel anders als bei Volkswagen der 300.000-Yuan-Klasse. Als mein Kollege neulich die Fahrwerke von Tiguan L Pro und Tayron Pro analysiert hat, wusste ich auch nichts mehr zu sagen, denn obwohl man nicht behaupten kann, sie seien im Grunde identisch, lassen sie sich doch als nahezu gleich bezeichnen. Wenn man dann unbedingt einen Sieger küren will, kann man nur danach schauen, wer mehr Geld gibt.

In der Szene gibt es auch die Legende, welcher der „Nord- und Süd-Volkswagen“ besser sei – bei anderen Doppel-Joint-Venture-Marken ist es genauso. Ich weiß nicht, warum manche Autofreunde unbedingt glauben, XX sei besser. Meiner Meinung nach sollten die von einem Joint-Venture-Unternehmen in China errichteten Werke grundsätzlich nach denselben Standards arbeiten. Wenn die angebotenen Produkte leichte Unterschiede aufweisen, dürfte das eher an unterschiedlichen Zulieferern oder unterschiedlichen Montageteams liegen und nicht daran, welcher Hersteller besser ist.

【Intelligentes Cockpit】

Was meine täglichen Fahrgewohnheiten angeht, ist das intelligente Cockpit eigentlich wenig bedeutsam. Wenn ich zum Beispiel allein auf einer langen Heimfahrt bin, starre ich meist mit ausdruckslosem Gesicht nach vorn, und wenn es mir wirklich zu langweilig wird, mache ich die Anlage an und brülle zu vertrauten alten Liedern mit, um mich wach zu halten – das war’s.

Doch die Autofreunde sind wählerisch, oder besser gesagt, die Auto-Medien hypen es auf – die Rolle des intelligenten Cockpits scheint sehr wichtig zu sein, und niemand kümmert sich darum, dass mehr Unterhaltung die Konzentration des Fahrers beim Fahren bereits ernsthaft beeinträchtigt.

Der Teramont Pro gibt sich in dieser Hinsicht ebenfalls große Mühe: Qualcomm-8155-Chip, 12 GB Arbeitsspeicher + 128 GB Speicher, 10,3-Zoll-Digitalinstrumente + 15-Zoll-intelligenter 2K-Schwebebildschirm + 11,6-Zoll-Bildschirm für den Beifahrer zur Unterhaltung, AR-Navigation, Head-up-Display, Fahrtenrecorder, 40-W-Induktionsladung für das Smartphone, Typ-C-Anschlüsse, intelligentes Sprachsystem, Fernsteuerung des Fahrzeugs, App-Store, Ambientebeleuchtung im Innenraum und so weiter sind alle an Bord. Man sagt doch, das Infotainmentsystem hat eben nur diese paar Spielereien!

Beim Bordaudiosystem sind die beiden unteren Ausstattungsvarianten des Teramont Pro mit einem 9-Lautsprecher-High-Fidelity-System ausgestattet, die Topversion mit einem 14-Lautsprecher-Harman-Kardon-Premium-System. Mit einer guten Tonquelle ist der Klang in allen Fällen passabel.

【Fahrassistenzsystem】

Was die Fahrassistenz betrifft, stimme ich der konservativen Herangehensweise etablierter Hersteller eher zu. Beim Teramont Pro heißen die offiziellen Bezeichnungen zum Beispiel weiterhin ACC-adaptives Geschwindigkeitsregelsystem, Spurhaltesystem, intelligentes Fahrassistenzsystem für die gesamte Fahrt, Spurwechselassistenz und so weiter;

auch die Topversion verwendet Begriffe wie „adaptives Geschwindigkeitsregelsystem Pro, Spurhaltesystem Pro, intelligenter Spurwechsel per Lenkstockhebel, intelligente Reaktion auf Einscheren, intelligentes Ausweichen, intelligentes Umfahren großer Fahrzeuge“. Bei all diesen einzelnen Funktionen fällt es dem Fahrzeughalter schwer, emotional eine Abhängigkeit zu entwickeln, und möglicherweise fühlen sich deshalb manche Verbraucher „nicht hochwertig genug“. Doch gemessen an der Erfahrung mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung ist die Erfahrung bei vielen Joint-Venture-Fahrzeugen gar nicht schlecht.

Nach so vielen Jahren in der Automobilbranche halte ich viele Funktionen ebenfalls für unnötig wie ein Kropf – zum Beispiel den Spurwechsel per Lenkstockhebel: Man hat doch schon den Hebel betätigt, fehlt nur noch, dass man kurz am Lenkrad zieht? Denken Sie mal in Ruhe darüber nach, ob es nicht genau so ist!

Alle drei Ausstattungsvarianten des Teramont Pro unterstützen intelligente Einparkhilfe, Einparkhilfe mit Speicherfunktion und ferngesteuerte Einparkhilfe, und bei allen drei Funktionen wurde in der offiziellen Bezeichnung das Wort „Assistenz“ hinzugefügt. Ich bin überzeugt, dass die Einparkhilfe-Erfahrung nicht schlecht ist, denn schon vor über zehn Jahren waren Audi- und Volkswagen-Oberklassemodelle mit Einparkhilfe ausgestattet, während japanische Fahrzeuge der 300.000- bis 400.000-Yuan-Klasse damals möglicherweise noch keine vergleichbaren Funktionen hatten.

Wenn Sie also ein Budget von über 200.000 Yuan haben und einen dreireihigen SUV möchten oder einfach „beim Autokauf auf groß setzen“, dann können Sie angesichts des Festpreises des Teramont Pro wirklich einmal eine Probefahrt machen. Ob es nun die Raumleistung ist, die Fahrdynamik oder das Gefühl eines kleinen Vergnügens, wenn man im Auto auf andere Limousinen auf der Straße herabblickt – allein dafür lohnt es sich. Und es bedeutet auch, dass man beim Autokauf zuerst den persönlichen Vorlieben folgt. Eine solche Einstellung zum Autokauf ist die richtige; man muss sich nicht nach dem Gerede der Öffentlichkeit richten.

Hinweis: Die im Text verwendeten Bilder stammen aus dem Internet; bei Verstoß werden sie gelöscht! Der Text wurde spontan verfasst und nicht Korrektur gelesen. Falls es Fehler oder Auslassungen gibt, bitte ich um Verständnis!